H.A.P.

Bonjour

Voici le nouveau système hybride Honda, décliné sur la nouvelle Fit (Jazz chez nous).
Article paru sur auto-innovations.

9 août 2013
Hybridation inédite sur la nouvelle Honda Fit Hybride
La nouvelle Honda Fit Hybride sera le premier modèle équipé du SPORT HYBRID i-DCD (Intelligent Dual Clutch Drive), le nouveau système hybride compact et léger adapté aux véhicules de petites dimensions.

Le roulage en électrique est assuré en désaccouplant le moteur thermique et le moteur électrique unique. Associé à un tout nouveau moteur 4 cylindres en ligne de 1,5 L à cycle Atkinson, ce système se compose d’une transmission DCT à 7 rapports intégrant un moteur électrique de forte puissance et d’une électronique de puissance (IPU) équipée d’une batterie lithium-ion. Le système SPORT HYBRID i-DCD sélectionne automatiquement l’un des trois modes proposés, en accouplant/désaccouplant le moteur thermique ou le moteur électrique en fonction des conditions de conduite. Ces trois modes sont les suivants : EV Drive (Electrique - moteur électrique seul), Hybrid Drive (Hybride - moteur thermique + moteur électrique) et Engine Drive (Thermique - moteur thermique seul).

Combiné à un servofrein électrique qui optimise la récupération d’énergie au freinage et à un compresseur électrique de climatisation qui réduit la charge du moteur, le système SPORT HYBRID i-DCD améliore la consommation de carburant de plus de 35% par rapport à l’actuel système hybride IMA. La nouvelle Fit Hybride a obtenu une consommation de 2,74 L/100 km sur le cycle japonais (mode JC08), soit la plus faible de tous les modèles hybrides japonais. La nouvelle Fit Hybride sera lancée et commercialisée au Japon au mois de septembre.

Merci pour l'info.

Au fait pour ceux qui ne savent pas ce qu'est un moteur à cycle Atkinson, un peu de technique ne fait pas de mal :

Conçues pour économiser du carburant, de nombreuses voitures hybrides utilisent un moteur à cycle d'Atkinson. L'expression « cycle d'Atkinson », fait référence au cycle thermodynamique d'Atkinson. Un cycle thermodynamique est un outil mathématique qui permet d'illustrer le fonctionnement d'un moteur. Le « cycle d'Otto » par exemple, est le cycle du moteur à essence.

Pour le cycle d'Atkinson ou d'Otto, le fonctionnement du moteur est similaire : dans un premier temps, la soupape d'échappement se ferme, la soupape d'admission s'ouvre, le piston dans le haut du cylindre recule et aspire le mélange air-carburant, la pression dans la chambre de combustion demeure à environ une atmosphère.

Le moteur de la Prius de Toyota.

Cette opération consomme de l'énergie. Au deuxième temps, la soupape d'admission se ferme, le piston repart vers le haut et comprime le mélange, la pression passe de une à 10 atmosphères, ce qui représente beaucoup de travail et consomme une grande quantité d'énergie.

La combustion se produit, et la pression passe de 10 à 100 atmosphères. Au troisième temps, le piston repart vers le bas, poussé par toute cette pression, la pression diminue jusqu'à 4 ou 5 atmosphères, et le moteur produit de l'énergie. Enfin, la soupape d'échappement s'ouvre, le piston repart vers le haut évacuant les gaz, la pression retombe à une atmosphère. Le moteur consomme de l'énergie. Et le cycle recommence.

Le rapport entre le volume de la chambre de combustion, quand le piston est au point mort bas, et le volume quand le piston est au point mort haut, se nomme taux de compression et, parfois, taux de détente. Il est représenté par un rapport de volume à volume, comme 10 (volume) à 1 (volume)

Le taux de compression donne une indication de l'énergie qui sera consommée pour comprimer le mélange au deuxième temps. Le taux de détente donne une indication de l'énergie qui sera générée par la détente de la pression des gaz après la combustion.

L'utilisation d'un vilebrequin impose un taux de détente égal au taux de compression, ordinairement entre 9 à 1 et 12 à 1 pour un moteur à essence. Les moteurs diesel ont également un taux de compression et de détente égaux, mais plus élevés que celui des moteurs à essence, habituellement entre 14 à 1 et 22 à 1.

Ce taux de compression supérieur est l'une des raisons qui expliquent l'économie supérieure du moteur diesel. Un moteur à essence ne peut pas dépasser un taux de compression de plus de 12 à 1 sous peine de s'exposer au phénomène de détonation. Le moteur diesel, quant à lui, ne peut pas avoir un taux de compression inférieur à 14 à 1 sous peine de ne pas être capable de produire une combustion.

M. Atkinson, en 1885 a justement inventé un moteur dont le taux de compression était inférieur au taux de détente. Aujourd'hui, on obtient le même résultat que M. Atkinson quand, au deuxième temps, la soupape d'admission reste ouverte suffisamment longtemps pour laisser 20 à 30 % du mélange ressortir de la chambre de combustion.

Ainsi l'énergie requise pour comprimer le mélange est 20 % moins élevée, la pression finale avant la combustion, 20 % plus basse, ce qui permet d'augmenter le taux de compression de 20 % (13 à 1 dans le cas de la Toyota Prius à cycle d'Atkinson) sans risquer la détonation.

Le taux de compression plus élevé permet aussi d'extraire plus d'énergie de la pression générée par la combustion. Consommant moins d'énergie de compression et produisant plus d'énergie de détente, le moteur est plus efficace, donc plus économique qu'un moteur à essence de même puissance. En contrepartie, comme 20 % de moins de mélange est admis dans la chambre de combustion, un moteur à cycle d'Atkinson de même cylindrée qu'un moteur à essence produira 20 % moins de puissance.

info. venant de cette page : http://www.auto123.com/fr/actualites/qu ... tid=104559

On ne sait rien sur l'autonomie et la vitesse du véhicule en tout électrique

Ne sera pas importée en Europe, hélas...